Entrevista a Pablo Martorelli, presidente del Instituto Argentino de Ferrocarriles

La puesta en funcionamiento de la primera locomotora en Puerto Deseado coincidió con el día de la inauguración del Ferrocarril Nacional Patagónico (de Puerto Deseado al Lago Nahuel Huapi), cuyo ramal, en Santa Cruz, se encuentra en tareas de reparación.

¿Cuántos años han transcurrido desde la puesta en funcionamiento del ramal ferroviario en Puerto Deseado?

El  20 de septiembre de 2009 se celebró el primer centenario de la línea ferroviaria que llega a Colonia Las Heras en 283 k m de extensión. Fue una fecha muy importante para la localidad santacruceña, que lo festejó con actos y con un homenaje al ingeniero Juan A. Briano, constructor del ramal en su primer tramo. Este es un viejo proyecto de la Ley de Fomento de Territorios Nacionales del ministro Ezequiel Ramos Mejía, que tenía como proyecto llegar a lago Nahuel Huapi en épocas en que la ciudad de Bariloche no existía. Ese ferrocarril funcionó para transportar lana como principal actividad de la región, pero luego, en 1988, el ramal se cerró y quedó abandonado.

¿Qué perjuicio ocasionó a la región?

¡La fracturó! Esto fue porque las localidades de Pico Truncado y Las Heras, al oeste de la Ruta 3, quedaron dependientes de Comodoro Rivadavia y de Puerto Deseado. De esta manera y por la lejanía, se cortó el sistema de transporte regional que unía al norte de la provincia. Muchas y pequeñas localidades como Jaramillo desaparecieron. Sólo quedaron quince familias, y un legislador propuso moverlas pero no lo logró; hoy, ha crecido. Otra consecuencia negativa fue que, en plena meseta patagónica, el despoblamiento redundó en menor actividad económica y el turismo desapareció, por el hecho de que “sin transporte no hay turismo”.

¿Cómo llega la propuesta de la vuelta del “ramal”?

En 1992, desde el Instituto Argentino del Ferrocarril, proponemos la rehabilitación del ferrocarril y surgió un convenio por el cual realizamos los estudios de factibilidad y figuraba el plan de arraigo de población que estaba en condiciones de generar producción y propalar el movimiento del ferrocarril. Felizmente, la provincia avaló la idea y realizó obras como la planta de cemento, entre otras cosas, en Pico Truncado y el crecimiento de la explotación de petróleo. Hoy se dan las condiciones para rehabilitarlo y coincidió con la celebración del centenario.

¿De qué manera se financiará la obra?

El gobierno nacional financiará la reparación de las vías en las que se está trabajando. Ya se conformó un consorcio de cooperación entre las municipalidades de Puerto Deseado, Pico Truncado y Las Heras y las comunas rurales de Jaramillo-Fitz Roy y Koluel Kaike con el Instituto Argentino de Ferrocarriles como operador ferroviario, y la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Puerto Deseado como gerenciador  y operador ferro-portuario.

¿Quiénes integran el consorcio?

El actual presidente del consorcio es el intendente Luis Ampuero,; además, el intendente de Pico Truncado, Osvaldo Maimó; el intendente de Las Heras, Teodoro Camino; y el secretario general, D. Rubén Püsche. A mi cargo, la gerencia de explotación ferroviaria, por parte del Instituto Argentino del Ferrocarril, cuyo gerente portuario es Daniel Alegre, quien es un especialista en puertos que ha concebido el proyecto como un sistema operativo integral logístico con operaciones en puerto. Estamos en la última parte; nos falta completar sólo el  25% de acceso al puerto, acceso que existió y fue desmantelado.

Hoy llegamos al centenario y ¿en “vías de reconstrucción”?

Sí, llegamos al 20 de septiembre de 20009, al centenario, que tuvo una gran repercusión, con invitados de diferentes localidades de la región, legisladores provinciales y nacionales. Hubo una sesión especial en la Legislatura en la que se declaró de interés al proyecto, con distinción especial: se lanzó un entero postal filatélico

¿Cuándo llegan los trenes?

Vendrán paso a paso para avanzar en el proyecto, aunque prefiero no hablar de fechas. Si todo fuera normal, en teoría tres y seis meses serían suficientes, porque las vías ya están y en el mismo plazo se pueden ir incorporando las instalaciones operativas.

¿A cuánto ascendió el presupuesto?

No llegó a 10 millones de pesos. La vía férrea se mantuvo en buenas condiciones, no fue depredada y, en treinta años de clausura, se mantuvo un 1% de la traza, que presentó dificultades y necesitó reparación. El resto fue limpiar la vía, ajustar detalles, no fue una obra cara. Hace varios años formamos una cuadrilla y se hicieron aperturas de la vía, tomamos un muestreo y se mantuvo muy bien. Estamos buscando hacer ramal de acceso hasta el yacimiento para transporte de cemento. Hay interés de varias firmas petroleras para transporte de equipos y estructuras que las usan; la idea es transportarlas por barco desde Campana a Puerto Deseado.

¿Hay estudios realizados sobre los beneficios que recibirá la región?

Por supuesto. Se logrará la integración de la región comunitaria, económica, los costos de transporte, el acceso de cargas al puerto que llegan en contenedores a Puerto Deseado. Habrá ventajas comparativas para generar consumo de combustibles en la Patagonia en cuanto a conservación del pavimento en los duros inviernos en los que se congelan las rutas y el alto peso por eje en el tráfico de los camiones rompe el pavimento con frecuencia. Se generara un ahorro. Hay muchos beneficios: hay un plan de desarrollo turístico, económico y un plan de capacitación en escuelas técnicas de la región.

¡Hubo un antes y un después del aniversario!

¡Así es! Nos gustaría que vieran el trabajo. El día que las vías estén funcionando será un gran orgullo para nosotros.

Hay otras rutas, otros lugares con vías abandonadas, ¿por qué se eligió el ramal de Puerto Deseado?

Porque no era difícil reconstruirlo. Estamos trabajando en otros consorcios también: el primero es Ferrocarril Nuevo Pacífico, que une las municipalidades de Lincoln (en Bs. As.), Realicó y Rancul  (en la Pampa), Unión (en San Luis), General Alvear y San Rafael y Malargüe (en Mendoza). En junio pasado presentamos públicamente un viaje de prueba en un tren de pasajeros en uno de los carros en Lincoln y Rancul: ese proyecto es de rehabilitación ferroviaria. Ya llevamos un tramo de 1.409 km de vía realizada.

¿En qué se diferencia del ramal de Puerto Deseado?

Este presenta más complejidades porque estamos en zona pampeana con vegetación y árboles crecidos en la región. Es más importante que Puerto deseado porque toca todo el oeste de la zona pampeana, sur de Mendoza, norte de La Pampa, sur de San Luis, con un centro logístico para transferencia de transporte de carga y un sistema de transporte de pasajeros; es muy importante.

¿Cómo serán los trenes de pasajeros?

Convencionales, un tipo de servicio razonable, conveniente y posible, de ninguna manera lujosos. Trabajamos para que el servicio brinde condiciones de seguridad correctas y adecuadas en términos de economía razonable y buenas tarifas públicas; el tipo de tren es el que tiene coche motor. En el caso de trenes de carga, se buscará mayor capacidad en productos mineros, que resolverá el tráfico por pasos internacionales con un desarrollo interesante.

¿Cuál es el es país que tiene una red ferroviaria mejor desarrollada?

Varios: Japón, Francia, Alemania, Canadá…¡Estados Unidos es un ejemplo! Los ferrocarriles son de gran diversidad y su economía es enorme. En China son estatales, de alta eficiencia; en Estados Unidos, los privados son muy eficientes, salvo los de pasajeros, que son estatales; en Canadá son privados y estatales; en Europa son estatales y eficientes; en Australia son privados y eficientes. Se los puede hacer funcionar bien, más allá de que sean privados.

¿Dónde ubica a Argentina?

En Argentina hubo una etapa privada buena. Luego vinieron tiempos estatales buenos y malos y ahora tenemos ferrocarriles concesionados de empresas privadas cuyo nivel de desempeño no es el mejor.

¿Cuál es el motivo de “tener servicios tan deficientes”?

La falta de inversión privada. El Estado es el que debe invertir, y la rentabilidad del negocio ferroviario es relativa a los niveles de tráfico, no de pasajeros sino de cargas. Digamos que, en términos de economía de transporte, el mayor costo es el de infraestructura. El Estado se puede hacer cargo de esta como si fuera el sistema de vialidad y dejar a empresas privadas que inviertan en el mantenimiento de los trenes. Las privatizaciones del 90 se hicieron de otro modo y no funcionó, hay que modificarlo. Algunos pasos se han dado con la creación de la Administradora de Infraestructura Ferroviaria, pero le está faltando un presupuesto y la variación de condiciones contractuales. Es un sistema rígido en el cual las empresas privadas no invierten porque les demanda un alto costo y la rentabilidad no es suficiente cuando se tienen que hacer cargo de pagar la infraestructura; es como si a una empresa de micros le dijera: “¡Mantenga su ruta!”. No les conviene porque la tasa de retorno se da a cuarenta años. En el resto del mundo, son sustentadas por los Estados, es un costo asumido para tener un transporte interesante de menor costo de combustible, rapidez y seguro. Además, el ferrocarril tiene el índice menor de accidentología.

¿Cuántos kilómetros de vía férrea llegamos a tener?

44.000 kilómetros en 1950. En 1980, llegamos a 34.000 y hoy estamos en 19.000.

¿A qué política se debió la reducción y el abandono de los ramales?

En los años de supresión del servicio, la política era: si hay déficit, hay que reducir el gasto y ¡cerremos lo que no es productivo! Pero no se redujeron los gastos fijos, se redujo la boca de entradas. Los costos fijos están dados por la estructura y el incremento de ingresos para poner más y mejores servicios. En Argentina se siguió el camino inverso y se dejó a la red en estado calamitoso.

¿En qué punto estamos?

Actualmente no hay inversiones, y las que se hicieron estuvieron a cargo del Estado. Las empresas concesionarias no se expandieron, retrajeron y concentraron en pocos clientes para tener carga asegurada. Este sistema perverso dejó sin transporte a productores agropecuarios que se refugiaron en el camión; estamos transportando mal. Los pequeños quedaron afuera.

¿Cuáles son los proyectos para 2010?

En lo institucional, trabajaremos para poner en marcha estos dos proyectos operando como consultora del gobierno de la provincia de Río Negro, línea Viedma-Bariloche, y asesorando en diversos aspectos para llevar un proyecto de reconversión y mejor servicio de pasajeros y carga en el tren Arrayanes, que une Buenos Aires. con Bariloche.

¿Cuál es la tarea de capacitación?

Hemos hecho en Colonia Alvear oeste capacitaciones para operarios de vía, y en otros puntos, como Puerto Deseado, escuelas técnicas. Iniciamos las conversaciones con la Universidad de Lanús para crear una tecnicatura en ferrocarriles; hay demanda de gente y puede ser sorprendente. Este año, la Universidad de Buenos Aires abrió la escuela de Ingeniería Ferroviaria, pero no satisface la demanda y sale caro. Pienso que hay que hacer un camino inverso: crear en las universidades públicas una licenciatura o una tecnicatura. Luego de veinte años, se perdieron generaciones, el nivel de edad es muy alto y no hay gente joven incorporada.

¿Cómo define la situación actual de nuestros ferrocarriles?

No es la mejor. Es el producto de políticas erróneas que lo han encerrado en un esquema.

¿Bajo el lema “Ramal que para, ramal que cierra”?

Sí. Esta política dejó paralizado el futuro de los 34.000 km: hoy no hay más de 19.000, gran parte de red depredada y los concesionarios no la protegen. No es el mejor presente. Hay que pensar que el ferrocarril que tuvimos no lo tendremos más; llevará mucho tiempo reconstruir todo el sistema. Su desestabilización demandó treinta años, destruirlo llevó dos años. El personal se desmoralizó y se destruyó el sistema de archivos. Desde 2003, hubo un cambio de política de recuperación, aunque falta mucho. En estos cinco años no se conformó una estructura de funcionamiento, hubo casos de políticas dispersas de sectores, provincias que piden pero no hacen.

¿Cuál es el mayor logro del consorcio?

Logramos que las municipalidades no pidan. ¡Logramos que hagan a través de los consorcios ferroviarios!

Patricia Ortiz